SR-9客户定位在“三明治”

    开雅阁还是讴歌TSX，开领驭还是开帕萨特CC，对于成功的年轻人来说，这是一个体现个人口味的大问题。

    一贯以大为美的B级车市场正在十字路口前徘徊：传统宽舒型B级车正在受到运动型产品的强力挑战；后者不断侵蚀前者的份额，并且其品牌形象明显高一个档次。

    国人一向喜好宽大的车身，桃木的装饰，而对动力和操控要求不高。近5年以来，随着消费理念的成熟，年轻一代的消费者厌倦了“中国式的加长”，转而追求一些代表汽车本质的要素：充沛的动力、科技感的配置、动感的驾驭风格。特别是对于那些讲求低调和个性的人来说，更愿意选择大众品牌中的高性能版。宝马、奥迪、奔驰这些豪华品牌，似乎显得有些张扬。

    在这种情况下，运动型市场的机会似乎来了，他们切准了B级车的高端个性细分，用动感的外观、精准硬朗的操控风格、高科技的舒适型配置来给年轻人“洗脑”：放弃对大车的爱好吧，那是老家伙们的选择，这些车型更适合你们。

    东风本田今年的重磅车型SR-9瞄准的就是这个细分市场，而且为了突出自己，它在运动型前面加了“高端”两个字，意思是说技术、品质和品牌都比一般的运动车型高，直接瞄准宝马3和奥迪A4。我无语，想到了CR-V。如果市场证明SR-9成功，所有的质疑也许都是无力的。

   据悉,SR-9准备在7月底上市,先期推出2.4L版本,最高价格在30万元左右。

运动型市场在扩容

国内B级的运动风潮应该从马6开始，其后不断有新车加入，包括锐志、迈腾、致胜、新君威、睿翼。应该说，马6在开拓运动风气方面具有不可磨灭的历史功绩。锐志将此风发扬光大，并开创了“小尺寸高于大尺寸”的先例，确立了运动型在品牌层级上高于普通B级车的地位。此后，迈腾、致胜的表现一般，而新君威、睿翼则存在很大的市场潜力。

近3年以来，整个B级车市场的累计增长率为-6.3%，其中，传统型轿车的累计增长率为-10.5%，而运动型轿车的增长率则高达9.5%。

另外，2003年到2009年4月份，传统型轿车在B级市场的占比由93%下跌到75%，下滑的18个百分点被运动型蚕食，后者的占比由2003年的7%一路上扬到25%。

由上述两组数字可以看出，传统型和运动型轿车在这几年的发展可谓此消彼涨，传统型的份额在不断缩水，运动型的阵地在不断扩大。这说明什么？首先，消费理念日益成熟，大家对运动型的高性能越来越认同；其次，消费越来越细分化，个性化，传统型的铁板一块被打破了，运动型等个性化市场的份额不但提升；产品越来越丰富，也为这种个性化需求的满足提供了机会。另外，消费群体和消费心态的也在发生微妙的变化。B级车的主顾越来越细分，由原来的公商务市场的随从心理发展到自主需求的的主动满足，出现了不同年龄、不同审美观的特定客户。尤其是，目前浮躁的消费环境下，许多人开始回归自然和本源，讲求理性和务实的消费，恪守低调的消费观念，不求张扬，不求为人注目。在这种情况下，一些大众品牌的高性能版车型也许就存在机会，譬如上面说的帕萨特CC和讴歌TS-X。

     不仅宏观数据，而且具体车型的销量变化也说明了这一点。传统的三强——雅阁、凯美瑞和帕萨特领驭，07年到09年的月均销量呈现整体下降的大趋势。

雅阁：9835→14192→12387

凯美瑞：14191→12736→11032

帕萨特领驭：10039→8409→8244

再来看运动型轿车的销量变化，则呈现出明显的逐年上升的走势：

马6：4500→5816→6732

迈腾：2224→4376→4558

此外，锐志的表现也不错，价格一直比较坚挺，月销量一度在4000-5000辆上下。新君威才上市，其月销量就冲到5400辆左右，还是在产能有限的情况下。

传统型和运动型的一跌一涨，已经明显看出了B级车的分化趋势，而个性化的产品越来越受到私人用户的认同。

SR-9的高端血统

此前，运动型轿车的市场已经初步形成气候，给以后的新进者提供了一个不错的基础。运动型在B级车的占比已经接近1/4，以后这个比例要扩大到1/2，靠什么来扩，就靠那些更加细分的市场。譬如，更高级一点，更个性化一点（譬如轿跑化），更跨界一点。现在，东风本田SR-9的路线就是更高端，给运动型加顶高端的“帽子”——高端运动型轿车。之所以叫高端，终归有理由，譬如品质、技术和品牌；叫了高端之后，就会有反应，譬如先进感、智能感，据说，SR-9里面的智能化按键相当多，几乎和当年的上海通用的荣御有得一拼，如果事先不看说明书，估计一时搞不定。另外，既然就高端，定位就会比普通的运动型轿车高，价格也会高。

锐志、迈腾、致胜、新君威、睿翼，这些车型是运动型轿车，SR-9摆明了要超过他们，通过技术、品质和品牌等渠道。为什么要区别？东本很聪明，大家都是运动型，我和你们一起玩，没法突围，大家一起捣糨糊，很难出挑。现在我叫高端，通过一些技术手法和市场营销的包装，我就可以进行差异化竞争。如果有可能，尽量朝宝马、奥迪的方向靠拢。SR-9走高端的最大支撑点在于血统，即讴歌TSX的技术来源。有了这个技术的来源，平台和品牌就有了基础。东本方面表示，该车继承了Acura TSX的基因以及技术，包括底盘、变速箱以及发动机技术都源自TSX，唯一的区别是品牌不是Acura，而是Honda。

在北美市场，Acura TSX的竞品是奥迪A4，宝马3系，LEXUS的IS系列以及奔驰的C-CLASS。由此看来，如果SR-9果真在Acura TSX的平台上打造，说它的对手是宝马3系和奥迪A4也在情理之中。就像大众的辉腾，和宝马7系一个级别，大众的途锐，和保时捷的卡宴一个平台，区别就是品牌，技术上的差别非常小。如果SR-9的高性能被大家认可，那么它就会成为日系中的技术派了，称之为“低调的奢华”亦不过分。

据悉，SR-9的车身尺寸为：4730/1840/1450mm，轴距为2705mm，重量在1.5吨以上。看起来，这个车比较宽，短轴距暗示了该车良好的操控和过弯性能，车身很重，底盘应该比较扎实，驾驶的感觉比较沉稳，接近欧系车的风格。性能参数方面，配备的是5速自动变速箱，装备2.0L和2.4L发动机，先期投放2.4L车款。2.4L的发动机经过调校之后，性能得以优化，最大功率达到148KW/7000rpm（和TSX比较接近），最大扭矩不清楚。本人查看了一下讴歌TSX的2.4L的参数，6MT的最大扭矩是172 lb-ft/4300 rpm，5AT的最大扭矩是170 lb-ft/4300 rpm。估计东本的SR-9先期不会配备6MT变速箱，所以扭矩参数应该接近讴歌TSX的5AT版。

    对比一下锐志、迈腾、睿翼等车型的参数，发现SR-9客观上占据微弱的优势。锐志2.5的最大功率是145KW/6200，扭矩为242NM/4400，配备6挡手自一体；迈腾2.0T的最大功率是147KW/5000-6000，最大扭矩280NM/1800-5000，配备DSG双离合；睿翼2.5最大功率为124KW/6000，扭矩226NM/4000，5挡手自一体。

当然，所谓高端，性能参数仅是一个方面。更多的会体现在品牌价值、科技感的配置、先进的技术以及制造工艺、材质的精细化程度。

SR-9准备卖给谁？

以往的传统型B级车塑造了这样的成功造型：宽大、时尚、舒适、静音一流、音响一流、全景式天窗。一句话，要坐得舒服，品位要看得见。

现在的高端运动型B级车改变了这样的想法，就像买了名牌汗衫，把铭牌商标剪掉，我就要刻意的低调。SR-9就是这么想的，将客户定位在那些年轻的成功男性人士，他们讲求本质，行事低调，有自己的个性，不喜欢从众。这些人对于车子要求有独特的品位，不是街头到处可见的凯美瑞这样的“老头车”，性能出众，工艺精细，使用起来有科技时尚感，开起来“脚到意到，瞬间驰骋”。总之，就是有点不合群，有点“性能派”的小情调。

这样的人有吗？这样的人多吗？

肯定有，人数不清楚。认识的朋友中，许多人就开着SAAB、欧宝、帕萨特CC、途锐，这些家伙不是没有实力，就不喜欢招摇，对双B和奥迪过敏，认为这些品牌与自己的内心诉求不吻合。其实，笔者认为他们就是刻意低调，有点矫情。

这些有钱的主，这些疙瘩的挑剔一族，行事风格就喜欢和大众不一样。车子也是如此。“不买贵的，就买合适的”，或者“不买便宜的，就买合适的”，两句话都对。他们是夹心层，是三明治，既不想开奔驰宝马招摇，也不想开雅阁天籁淹没在车流中，前者太出挑，后者太普通，只好走中间路线了：价格比普通车贵，牌子比BMW低一些，观众见了，既不仇富，也不看轻。嘿嘿，年轻的新贵要的就是这种感觉。

可能东本觉得这些家伙人数众多，开了5000辆的月销量计划，这个数据的实际与否，要上市了以后再说。关键不是价格，关键是营销成功。不成功，一个月2000辆都忽悠不出去，成功了，一个月8000辆都没有问题。

最高配价格接近30万元

SR-9一共7款，2款2.0L以后上市，先推出5款2.4L。按照以上的分析，这个车子2.4的价格大致应该在25万-30万元之间。

看看参照系的价格吧，即普通运动型和奥迪A4、3系的价格。

锐志2.5L：21.68-28.83万元；

迈腾2.0T：25.18-26.38万元；

睿翼2.5L：21.68-24.98万元；

宝马318i：28.3-30.6万元

奥迪A4L：29.88万元起价

既然是高端运动型，起价肯定比普通运动高出1-2万元，起价区间应该在23-25万元之间；同时，上限不会超过奥迪A4、3系的低端价格，即控制在28-30万元之间。

有人说，SR-9上市之后，许多车主都会换成ACURA标志，这客观上给讴歌作了很好的宣传。

                         东本即将上市的SR-9

               ACURA TSX

    雅力士上市后，曾经有媒体评论说它可能会让广汽丰田变“小”。现在，汉兰达上市了，笔者认为它会让广汽丰田变“高”。换言之，在SUV这样一个小众市场，广汽丰田若要取得成功，必然会站在更高的视野来考量市场营销的问题，它看上去更像路虎那样的小众厂家。更精准的市场定位，更科学的营销，更具弹性的市场机制，更个性的客户关系。从这个角度说，汉兰达正在抬高广汽丰田的“底盘”，而广汽丰田的产品谱系也变得愈加丰富和多元化。汉兰达的价格应该说是很有竞争力的，接下来，就是耐心培育大型城市SUV这个市场，让越来越多的家庭接受它。这需要时间，也需要不断的有新品强化这个市场的概念。

汉兰达，丰田的“价格转型”

    汉兰达有2.7L、3.5L两种排量，售价24.88-42.98万元。这个价格体系的确很有杀伤力。我们和相关车型略作对比即可发现。

    本田CR-V的售价为18.98-25.28万元，丰田RAV4售价18.98-26.43万元，两车均有2.0和2.4两种排量。此外，科帕奇售价22.48-37.28万元，起亚的霸锐售价39.8万元。也就是说，汉兰达的起价比本田CR-V、丰田RAV4的高配版还要低4000-15000元，而它的尺寸比后两者大出一圈。而对于科帕奇、霸锐来说，霸锐尽管尺寸略大，配置也不错，但是雪佛兰和起亚的品牌影响力毕竟无法与丰田相提并论，两者的价格也不具有明显的竞争力。

    汉兰达之所以实施较低的价格策略，一方面是由于不断增加的市场压力，另外一方面，丰田希图在SUV市场取得成功也是原因。

    去年以来，整个丰田系在华均遇到了困难。一向以高品质示人、以高价格冲市场的丰田在中国市场被消费者所质疑。不仅销量明显下降，市场话语权也不断式微。谨慎的丰田由于在产能计划和部件供应方面过于保守，导致今年以来未能把握住难得的井喷行情。不仅如此，新威驰、卡罗拉、雅力士等车型的价格偏高，为市场所诟病，丰田在中级车的主力位置逐渐被价格更有冲击力的现代所取代。悦动/伊兰特的市场销量之和几乎是卡罗拉/花冠的两倍，丰田系在华出现整体性消退。在此压力之下，如何采用具有竞争力的价格体系来占有市场，就成为汉兰达的重任。

    另外，本田CR-V在城市SUV市场的巨大成功令丰田眼红不已。它们采用南北包抄的手法，试图用一汽丰田的RAV4和广汽丰田的汉兰达对CR-V形成夹击的态势。客观说，一汽丰田的RAV4在价格上没有优势，而在配置和内装水平上也表现平平，导致上市后反响一般，根本就没有希望取代CR-V的老大地位。没有办法，丰田只好用汉兰达来冲，凭借其大尺寸、高配置的优势，对小一号的CR-V形成不对等的竞争优势。

大型城市SUV市场的前景尚不明朗

    广汽丰田希图汉兰达可以填补大型城市SUV市场的空白，利用价格、品牌和产品力的综合优势，从小型和中型SUV的潜在客户那里吸引足够的买家。如果有机会，还可以染指MPV市场，挤占大捷龙、嘉华等传统公商务车型的市场份额。对于这个问题，笔者认为变数很大。

   对于汉兰达所处的大型城市SUV市场，是否具有足够的市场和人气，目前还很难说。即使你的价格很有竞争力，但如果考虑实用性、使用成本（油费、维修）等因素，未必会有许多人放弃对紧凑型SUV的选择。

   譬如紧凑型SUV的买家，很多人都是家庭使用，CR-V和RAV4的内部空间他们觉得已经够用了。而对于沃尔沃XC60、雷诺科雷傲、雪佛兰科帕奇来说，他们的尺寸已经满足中型SUV买家的需求。至于霸锐、维拉克斯，他们的尺寸比汉兰达明显大一些，排量和配置也略高于汉兰达，客户中有许多人对品牌不甚敏感，而讲究实惠。

    至于MPV市场，变数就更大了。商务MPV的客户群和SUV还是有明显的区隔。以大空间、低底盘、长途乘坐舒适性为卖点的MPV，其潜在公商务用户的稳定性较高，转而选择大型SUV的比例在现阶段应该不会很高。

    汉兰达的问题不是在于自身的产品力，而是所处市场的容量问题。它在价格和配置、性能等方面都具有优势，但大型SUV目前在私人市场的号召力有限，份额也不是很大，这使得汉兰达在短期内尚无法成为一个跑量的车型。也许，经过3-5年的市场培育，会有越来越多的家庭用户接受这个尺寸的车型，那时，汉兰达无疑将成为和CR-V一样的畅销车型。

    相对于同级的合资车型来说，雨燕的价格具有优势；对于同价的自主品牌车型来说，雨燕的品牌和性能又具有优势。低价的合资产品，配合以多年来形成的性能口碑和时尚定位，雨燕在入门级家用车市场具有突出的竞争力，它瞄准的就是那些初次购车，对品牌和性能均有一定要求的年轻家庭。从这个角度说，雨燕跌破6万元，的确可以吸引不少人的注意。

    长安铃木雨燕超值版的推出，开启了A0级合资品牌家轿进入5万元价格区间的新时代；可以预计，自主品牌也会继续这种价格对垒的局面，进一步拉低A级和A0级产品的价格。

日前，雨燕推出1.3MT超值版，售价5.98万元。另外，雨燕的产品阵营也大幅精简，全系调整为1.3L、1.5L两种排量的5款不同车型，售价5.98-9.98万元。低起价，精简车型，雨燕开始用一种新策略占领市场，即用集中的兵力、进攻性的价格来吸引客户。几乎是同时，增加配置的比亚迪F3智能白金版升级上市，售价5.98—9.98万元，车型同样是5款。

雨燕推出低价版，是希望以性价比和合资品牌的影响力吸引潜在客户，扩大市场份额；而比亚迪F3智能白金版却逆其道而行，增加配置，暗中提高价格4000元，以此提升品牌层级。两款车型一下一上，在入门级售价6-9万元的家用车市场交锋了，为的是同样的市场，施行的却是不同的策略。

雨燕5.98—9.98万元的价格区间是否有竞争力呢？在雨燕所处的合资品牌A0级车型中，大多起价在7万元左右，上到13万元。譬如主流车型：新飞度售价8.68-12.98万元；POLO劲情8.58-11.98万元；非主流车型：乐骋6.99-10.39万元；马2售价8.38-11.08万元；RIO售价6.98-10.48万元。由此看来，雨燕的起价比一般合资车型低了1万元，而上限价也是最低的。

不仅如此，雨燕的价格体系对自主品牌的A级车也形成了正面的竞争。除了比亚迪F3之外，其他几个自主车型的价格也不低于雨燕。其中，奇瑞A3售价7.48-10.08万元；吉利金刚售价5.58-7.28万元。如此比较，雨燕的价格体系几乎与这3款自主车型完全叠合，处于一个价格体系中。在这种竞争中，虽然空间不占优，但是时尚造型、操控性和节能性均有口碑积累的雨燕在一段时期内仍具有相对的品牌优势。

     SR-9的定位是高端运动轿车，不同于锐志、迈腾、睿翼等运动型轿车，后者还够不到高端的线。何谓高端？东本的解释是需要技术、品质和品牌。一向以先进近人作为企业卖点的东本，在技术和造车可靠品质方面没有问题，关键是如何让市场接受它所展现的高端品牌效应。SR-9目前还是一个孤独者，但这并不妨碍其能够成为日后的领跑者，一如当初的CR-V开拓城市SUV市场一般。将小市场培育为大份额，这话已经够直接的，SR-9已经立下了成为小众市场主力车型的誓言，让我们看其表现吧。

   定位高端运动

    今年前5个月，东风本田实现销量73358台，同比增长4.8%。其中，CR-V连续三月销量超过8000台；新思域5月终端销量达到8188台。在良好的经营形势之下，东本酝酿今年下半年推出高端运动轿车SR-9，希图以此提升品牌形象、丰富产品线。SR-9的竞争对手被认为是宝马3系、奥迪A4等，而月度销售目标设定在惊人的5000辆。 

    在深圳车展上，东风本田执行副总经理刘裕和表示，东本的年产能已经调整到20万辆，下半年即将推出SR-9。作为本田专为中国汽车市场打造的首款高端运动型轿车，SR-9试图在这个新细分市场成为绝对的主力车型。在操控性、运动感、驾驶乐趣之外，SR-9的卖点体现在高端即对高品质、高技术的追求。

    可以说，高端运动型轿车在国内基本属于一个空白，锐志、迈腾、睿翼等运动型轿车尚不属于这个细分市场。刘裕和认为，所谓高端运动轿车的定位，除了外形的动感设计之外，还需具有较高的技术含量、制造品质以及衍生的品牌效应，换言之，即具有先进性、驾驶乐趣的高性能轿车。基于这种定位，SR-9没有将雅阁、凯美瑞等传统商务型轿车列为自己的对手，而试图独自开辟一个新兴的市场，正如2007年新款CR-V开创的跨界型的城市SUV市场一样。对此，刘裕和显得很自信：“我们有信心如同CR-V最初进入SUV市场一样，把SR-9所在的小市场培育为大份额！”

    SR-9的“摸高”

    据AC尼尔森调查，东风Honda的品牌价值在中级车市场居于前列，在SUV市场上居于首位，已步入中国汽车品牌第一阵营。但这并不意味着SR-9能够轻松地实现销量目标，并实现高端运动型轿车的预期定位。

    SR-9在推广时将面临两个实际问题。首先如何确定其高端的血统。虽然该车在讴歌TSX的基础上进行改造，但是讴歌在国内的平淡表现无助于提升SR-9的地位。只能靠东本在Honda的平台上凭借技术、性能、配置等先进性要素去强化其不凡的DNA，这个过程会比较艰难。

    其次，如何破解目前国内消费者在中高端轿车领域“以大为美”的思维定势。打个比方，如何让消费者在25万元的宽大型雅阁和30万元的紧凑型SR-9之间作选择时，认为后者物有所值。这的确是一个艰巨的品牌说服过程。

    尽管艰难，但是高端运动型的市场已经悄然开启。年轻时尚的客户将目光从标准型B级车身上移开时，必然会有一个具有驾驶乐趣的高端车型来满足其内心诉求，SR-9只是第一个尝试者。

长安杰勋混动版“抢跑”

    国内首款自主品牌混合动力轿车的称号被长安杰勋摘得，而此前颇受市场关注的比亚迪F3DM则失之交臂。之所以长安杰勋得以争抢到头名，一方面是长安的技术成熟和成本控制，另外也得益于地方政府的财政补贴支持。基于企业和政府的合作，重庆有望成为新能源研发的西南高地，而长安集团的重心也将向这个方面倾斜。

    作为新能源车型，如果要扩大市场，不仅在价格和使用成本方面具有相对优势，而且当地的配套设施和消费文化也会对买家施加影响。长安杰勋混动版恰好在上述方面均有不错的表现。

    首先是价格和使用成本。舒适型13.98万元，豪华型14.98万元。作为中级家用车，杰勋的内部空间已经够用，而15万元以内的价格也让消费者可以承受。值得一提的是政府的相关补贴。2009年5月11日，重庆长安新能源汽车有限公司与重庆市政府达成的初步协议，政府将向购买长安杰勋混合动力轿车的市民提供3.6万元现金补贴，并免收三年路桥费约7000元，单车补贴高达4.3万元。也就是说，售价14.98万元的高配版其实际支出大致在10万出头。上海市则对购买新能源车用户给予车价不超过20%的一次性补贴，并免征该市贷款道路通行费及牌照拍卖费。以别克君越混合动力为例，售价25万元，可获得补贴5万元左右，另外还可以减免5万左右的各类费用。如此，混合动力版在价格方面的劣势得以弥补。但是，有些遗憾的是，这种补贴大多仅限于对于本地企业的产品，全国范围内尚未出台相关补贴政策。

    其次是技术的成熟。作为一款混合动力轿车，长安杰勋的动力系统由长安自主研发的1.5L高效发动机和13KW永磁同步无刷电机组成，续驶里程大于500公里，整车动力水平和2.0L汽油发动机相当。更加重要的是，在相近的动力表现下，整车油耗可以节约大概20%以上，排放限制达到国际领先水平。杰勋HEV按照C-NCAP标准，通过四星碰撞，采用全球领先技术的HHRB高刚性吸能式笼形安全车身以及激光焊接底盘，并将“ITS主动安全预警系统”在整车上进行了完美集成，大大提升了安全性能。

    另外是长安和重庆市政府方面也表现出了对新能源汽车的重视和扶持意识。未来3年内，长安新能源汽车研发及产业化将预计投资10亿元，覆盖商用车、A级、B级、C级产品，2014年长安汽车将实现产销新能源汽车15万辆，2020年达到新能源汽车产销50万辆以上。为了帮助长安实现这个目标，重庆政府方面也表现出了相当的政策扶持力度。不仅在资金、土地、税收和人才方面给予特殊政策，更为关键的是，重庆已经表现出营造城市新能源用车环境的建设思路。重庆市市委常委、常务副市长黄奇帆表示：“我们会加快完善新能源汽车运行的环境，包括加气站，充电站等配套设施，在城市基础设施配套方面我们将创造一个在中国率先形成的新能源汽车运行的城市环境。”

    关于这一点，重庆的确具有前瞻意识。笔者在北美车展时就从福特全球公关经理许国桢处获悉，重庆和美国丹佛结为友好城市，而福特方面也在新能源的技术方面对重庆给予支持。譬如，他们考虑在新建小区和写字楼的停车库中预留充电的插座。可以预见，凭借长安和福特的技术支持，重庆很有可能成为西南的新能源汽车的领头羊。

车市“跳空高开”  中级车“集体狂欢”

     今年4月份，狭义乘用车（包括轿车、MPV和SUV）销售630837辆，同比增长39%。其实，从今年2月份开始，乘用车销量与去年同期相比，就已经呈现和股市一样的“跳空高开”的强劲增长态势，其间缺乏必要的过渡,其上升幅度之大较2006年为更甚。

    今年1-4月份，国内轿车累计销售1997238辆，同比增长21%；SUV累计销售171237辆，同比增长23.7%；只有MPV出现同比下滑12.4%，累计销售63145辆。由此看来，国内车市在上半年的确表现了一波“井喷行情”。至于这波行情何时结束，估计连股评家也难以评估。中国消费者不缺钱，缺的是预期；解决了信心问题，消费瓶颈也就迎刃而解；理论上说大概如此。

现代发飙，丰田回调

   分析各厂家的销售情况，表现最为突出的无疑要算北京现代，销售50217辆，排名第四。其中的功劳要归属悦动/伊兰特系列的成功，前者销售22889辆，后者销售16029辆，二者之和竟然占据了北京现代当月销量的77%，令人吃惊。值得注意的是，一汽丰田当月销售30593辆，排名第八，而去年的排名在第四名左右。时光流转，一汽丰田和北京现代的位置互换，让人慨叹在激烈竞争中惟有变革和勇气才能上进。一汽丰田的暂时落后，一方面与其保守的产能计划有关，另外也反映出其体系竞争力的有所削弱。

   大众系正在夯实自己的地位，上海大众销售60425辆，摘得月度销售冠军，一汽大众销售57047辆，获亚军。值得一提的是上海通用。4月份科鲁兹销售3739辆，新君威销售6318辆；前者和凯越组成中级车的“双子星”，后者和君越默契搭配，形成了很有竞争力的车系。这两款新车有望成为继凯越、乐风之后上海通用的销售增长点。

   微车企业利用国家对于小排量的减税以及“汽车下乡”的双重政策利好，取得了巨大的市场胜利。其中，上汽通用五菱4月创造产销新纪录，共实现销售95598辆，同比增长59%；而长安汽车也销售56837辆。

自主品牌借势而上

4月份，比亚迪销售32095辆，排名第七。奇瑞销售42935辆，吉利销售30256辆，分列第六和第九名。需要指出，自主品牌的成功与国家政策推动不无关系，尤其表现在中级新车的销售方面。

4月份比亚迪F3 销售22721辆，同比增长143%；奇瑞A3销售5767辆；吉利自由舰销售9267辆；东南菱悦销售3597辆；华晨骏捷FRV销售3309辆；江淮同悦销售4802辆。不仅在中低端，自主品牌的高端中级车，譬如荣威550，4月销售5117辆，持续保持旺销。从销售看，中级车的确是自主品牌提升销量和品牌的最佳路径。

中级车“一枝独秀”

分析各细分市场销量，可以看出中级车借助政策利好取得了相当的业绩，其增幅明显超过紧凑型和中高级市场。上海大众的朗逸销售14814辆，一汽大众新宝来销售10664辆，组成了德系的“中级双雄”，一改日系车长期主导该市场的格局。朗逸和新宝来与明锐和速腾一起，形成了各自阵营的“黄金组合”，德系车的话语权显著增加。韩系在中级市场的影响力在提升，不仅悦动/伊兰特系列销售38918辆，赛拉图也销售10384辆，可见性价比的优势。

中高级市场，雅阁销售13315辆，凯美瑞销售13093辆，两者势均力敌。新天籁销售9003辆，再次超过领驭的8165辆，再次形成日系三强占据前三名的态势。

RAV4开始“夺冠之旅”

    SUV市场的“新贵”丰田RAV4当月销售5809辆，这个销量对于一款新车来说已属不错的成绩。当月，东风本田CR-V销售8508，一如既往地强势。这意味着RAV4只有以环比增长近50%的速度，才能赶上CR-V。目前看来，在3个月之内，RAV4尚无法超过CR-V这个劲敌。

三箭齐发：打造自主品牌，推品牌口号，改企业名称

广本引领合资企业的“品牌独立运动”

     广本去年以来在品牌方面的动作力度之大不亚于新产品的推出，在频繁动作的背后，是一个老谋深算的品牌“局”。是的，广本在“做局”。

    先是由合资企业独资成立广州本田汽车研究开发公司进行自主品牌的研究和相关开发工作；接着在08年北京车展发布了自主品牌的中文名称“理念”、品牌标识和首款概念车；后来又大张旗鼓地推出全新的企业品牌口号——“感世界而动”；上海车展期间又宣布汽车名称由“广州本田”改成“广汽本田”。

    我们不禁要问，广本到底要做什么？加强自主研发能力——推出自主品牌——强化合资企业品牌精神——改变企业名称。这一切的指向，表面上是推双品牌运作，实质上是广汽在谋求对等的话语权和权益，尤其是在独立掌控新品牌和作企业决断时，而它的呼声由合资企业广本来间接地传递。

    由此可以看出，中国的汽车合资企业，正在经历从产品竞争、服务竞争到品牌竞争的阵痛，企业的经营重点也从产品转向品牌，从被动接受国外品牌转向主动创造、输出自主掌控的品牌。在历经了漫长的“以市场换技术”的等待之后，中国合资车企提出了更高的品牌诉求，由此揭开“品牌独立运动”的新时代。可以说，广本是第一个提出自主品牌的合资企业，但绝不是唯一的一个。

 换名背后的品牌“阴谋”

中国的合资企业从技术的旁观者演化成为技术的开创者，接下来，他们的野心变得更加宏大——从品牌的被动输入者变成品牌的主动输出者，广汽本田即是其中的代表。

上海车展上，广州本田执行副总经理姚一鸣宣布，“广州本田汽车有限公司”正式更名为“广汽本田汽车有限公司”。从“广州本田”到“广汽本田”，广州本田已然从一个单纯的制造工厂发展为具备一定独立自主研发能力、拥有自主品牌的汽车企业，从经营产品向经营品牌迈出了关键的一步。

为什么要改变名称？广州本田的解释是：第一是出于国际化发展的需要，第二是统一渠道名称和企业名称，第三则是可以同时体现合资双方的名称和品牌。在这些合理解释的背后，还隐藏着一个事实：随着合资企业的市场成功，中方的话语权在加强，他们不甘成为品牌的使用者，还谋求拥有属于自己的品牌。如果这个战略一旦兑现，广汽不但可以依据法律规定从合资企业的HONDA品牌产品收益中收取50%的品牌使用费，更为重要的是，它在自主品牌“理念”上面可以赢得完全对等的品牌控制力。在双品牌的架构下，“理念”不仅可以赢得国内市场，也有助于其开拓国际市场，合资企业由此拥有了自主的话语权。

从品牌层面来分析，此次更改的企业名称“广汽本田”相比“广州本田”而言，品牌独立性更强，从HONDA的地区性工厂向独立的汽车企业转变。不仅输入品牌和产品，还会向国内外市场输出品牌和产品。中国合资企业的“品牌独立运动”由此揭开序幕。

品牌的连环“设局”

    不是所有合资企业都可以拥有这份幸运。广汽本田“暗渡陈仓”成功，是基于自身巨大的市场成功和强大的终端执行力以及对于未来品牌竞争的超前布局思路。与世界同步车型的引进机制和4S店经营模式的建立，使得广本在产品和服务两个领域均领跑国内合资企业，而销售的成功也极大地增强了中方的信心和话语权，日方对于以后的企业战略调整的理解和支持也就顺理成章。

    研发能力的提升使得广本从制造工厂发展成为全系列汽车企业，而品牌的衍生也势在必行。2007年，广州本田独资成立广州本田汽车研究开发公司，开始进行自主品牌的研究和相关开发工作。很快，广州本田在08年北京车展发布了自主品牌的中文名称“理念”、品牌标识和首款概念车。本次上海车展上，广州本田研发的理念敞篷概念跑车也首次在国际A级车展上亮相。由此，广本形成了自主品牌“理念”和Honda比肩而立的双品牌架构。

    在此次更名之前，广本已经作了企业品牌的充分铺垫。去年底，广本发布了全新的企业品牌口号——“感世界而动”。强势打造企业品牌的深层原因，在于为建构独立的企业地位造势，淡化从属于HONDA的地域概念，而突出自主的企业精神。自主品牌“理念”也获得了与HONDA品牌对等的地位，以及日后开辟市场的主动权。

    从谋求股权对等，到谋求品牌自立和更多自主决策权，广本渐渐演化成为一个拥有自主研发能力、拥有自主品牌的新型合资企业。

     PASSAT新领驭将于近期正式对外亮相，并在今年上半年上市，估计在6月。一些经销商认为，新领驭的起价大致在18万元左右。目前，老款领驭的售价区间在17.68万-30.18万元；另外，迈腾DSG的售价在18.98万-26.38万元。如果考虑到对于其他日系竞争品牌的压制，以及和迈腾的价格相协调；那么，新领驭的起价不应高于18万元，或许在17.8万元左右。有些专业人士认为，新款的配备明显提升，因此不排除较高起价的可能性。如果该车的价格得当，配合以合理的市场推广，月销量有望经过3-5个月的爬坡后达到8000辆左右。

 设计更具现代感

PASSAT新领驭更加年轻现代和尊贵豪华。新领驭全新的外观延续了领驭大气豪华的视觉感受，通过横向延伸的上进气格栅直接贯通整个前脸、更具贴地感的下格栅、融入了前卫建筑设计语言且质感强烈的“飞翼式”前大灯，简洁动感的造型为新领驭注入更具激情、活力的时代元素。全新的内部设计更加紧凑，整体感强，凸现出扎实的品质感和低调的奢华气质。尾部设计令人耳目一新，尤其是“飞梭式”的灯体配以双环状LED灯组，B级车的生动气派与大众品牌和谐、理性的设计原则完美融合。

发动机情况

新领驭的发动机依然是3款：2.8V6、1.8T以及2.0MFI，略微作了改进性的调校。其中，1.8T发动机更在动力性和燃油经济性上实现双向提升，无论功率还是扭矩输出都较前一款有了更出色的表现，同时90km/h等速油耗仅为6.3L/100km（MT）和6.2L/100km（AT），发动机油耗降低了11%（MT）和15%（AT）。

配置情况

双氙气大灯、ABS+EBD+TCS+EDS+ESP+HHC坡道辅助系统+HBA制动力辅助系统、前后贯穿式头部气帘、双向直接式胎压检测系统等主动安全配备，以及全方位八通道驻车雷达系统、可视倒车雷达、220V车载电源、新一代的蓝牙通讯系统、集成GPS卫星导航系统的DVD影音娱乐系统、全自动空调系统等。

CR-V和RAV4上演“双V之争”

    JEEP曾经一度是SUV的象征产品；而在中国的城市SUV市场，CR-V无疑是象征性的产品。从某个角度看，在国内，城市SUV= CR-V，这个说法在一段时间内估计也成立。

    自新CR-V上市以来，这款全新意义的SUV一直保持热销状态，至今已经累计销量超过14万辆。如果包括之前的老款CR-V ，累计销量则超过20万辆。到目前为止，途胜、狮跑、逍客、奇骏已经被证明不具备挑战CR-V王者地位的实力。CR-V在所在市场称雄2年，未曾遇到对手。现在，它在静待丰田RAV4的“亮剑”。 V有胜利之意，CR-V和RAV4的“双V之争”，是双赢模式还是CR-V继续单边领跑模式，值得业界关注。

    加价销售21个月，热销24个月

    新款CR-V自2007年4月21日上市以来，已经到了第24个月份，目前仍处于热销状态，月销动辄超过7000辆，而且一度加价2-3万元，目前才取消加价，代之以5000元左右的装潢项目。这种情况，在轿车、MPV市场从未出现，雅阁、凯美瑞这么强的产品，也只是热销10个月左右，之后就被竞品分流市场。而在SUV市场，CR-V是独孤求败，至今没有等量级的对手。

2007年，全年销售45703辆，月均销售5712辆；

2008年，全年销售80607辆，月均销售6700辆，月均比上年增长17.3%；

2009年1-2月，销售14659辆，月均销售7330辆，月均比上年增长9.4%；

需要指出，2月份CR-V销售6826辆，这是在经济萧条、市场环境不景气的情况下取得的，可见该车的产品号召力。

    一个顶仨：CR-V=途胜+狮跑+逍客

    说CR-V没有对手，可能比较空洞，我们就拿个有说服力的销售数字来说明吧。

2008年11月、12月、2009年1月、2月，最近这四个月的销量，5款车型的数字如下：

           4个月累计销量           月均销量

CR-V         29391                    7347

途胜         10380                    2595

狮跑         10751                    2687

逍客         8607                     2151

奇骏         7238                     1809

    数字很明白，CR-V的月均销量是7347辆，相当于途胜+狮跑+逍客三款车的合计销量（7433辆），一个顶仨，CR-V在细分市场的影响力尽显无遗。这种情况，在轿车市场是绝不可能出现的。出现这种情况，要么是CR-V的产品力太强，要么是对手的产品力太弱。否则，不会出现如此悬殊的销售差距。消费者是用RMB来投票的，他们的选择自有其道理。

 CR-V：得风气之先的幸运者

客观来说，CR-V的畅销除了本身的产品力之外，也与当时的市场需求、审美观的变化有关。CR-V的成功并非说它是完美的，而是因为，它在合适的时间切入中国市场，以合适的品牌策略打动了国人的敏感神经。

CR-V，定位城市多功能休闲车，取英文City Recreation Vehicle之意。其主要卖点不在于硬朗的悬挂和高通过性，而在于适合城市的时尚外观和舒适乘坐感、空间感。轿车化的设计理念颠覆了以往人们对于SUV的成见，开启了SUV的跨界风潮，并进而带动了整个城市SUV的热销。这种产品定位和设计风格，契合了当下人们对于多样化用车和时尚的诉求，一举奠定了CR-V在细分市场的垄断地位。

到目前为止，途胜、狮跑、逍客、奇骏已经被证明不具备挑战CR-V王者地位的实力，要么传统，要么品牌偏弱，要么过于小众。唯一能够对CR-V形成一定威胁的，要属即将上市的丰田RAV4。据悉，RAV4配备的是五速手动和四速自动变速箱。而CR-V配备的是自动5挡和手动6挡，明显优于RAV4。RAV4要想取得成功，必须从配置和价格方面想办法。业界人士认为，RAV4如果想在销量上取得成功，必须采用低价策略，譬如16-23万元左右。如果价格和CR-V平齐，那么，后者凭借14万车主的良好口碑、先期的品牌优势和无懈可击的产品力，将对RAV4形成压制，使其销量短期内无法实现突破。

悦翔：马3的“真车秀”

     如果中国自主品牌要评选模仿秀，轿车中最成功的要算这几款：奇瑞QQ（模仿大宇SPARK）、比亚迪的F3（模仿丰田花冠）、长安汽车的悦翔（模仿马自达3）。两者都借鉴了原型车的精髓，也都是依靠低价来冲击市场。

    中国市场上已经出现3匹小马：长安福特马自达投产的马3，海马汽车投产的海马3，以及长安汽车投产的悦翔。与海马3相比，悦翔的“模仿秀”更为彻底，因此外观方面也更加动感和时尚。当年奔奔凭借外观和低价把QQ打得喘不过气来，悦翔这次也会依靠良好的卖相和具有竞争力的价格再次在经济型市场刮起风暴。业界人士分析，悦翔的起价很可能低于6万元大关，如果如此，该车对于东南菱悦、力帆520、奇瑞A5等自主品牌经济型家轿必将产生冲击，尤其是对于菱悦。悦翔VS菱悦，两悦相争，谁能笑傲江湖，还有待观察。

悦翔的模仿很露骨

    与众多的山寨版车型相比，悦翔在外观上不再遮遮掩掩，大胆地借鉴了原型车的设计，优化了车内空间设计，使其内外看起来都比较宽舒。而在实用性方面，行李厢的大空间、27处储物空间、较低的油耗以及3年6万公里的保修，都使其在家用车市场具有一定的吸引力。

    在加油站，我们开着悦翔经过一辆马3旁边。这两款车真是太像了，尤其是车头和腰线，几乎一模一样。稍微不同的是头部的进气格栅和尾部，悦翔的后保险杠内敛许多，视觉上更加协调。可以想象，悦翔一旦上市，肯定会有许多车主搞“换标运动”，前脸标志换一下，再加个后包围，就是马3。

    外观是悦翔的最大优势。前脸采用凤眼形大灯造型，进行了恰到好处的熏黑处理(这一点也是借鉴了马3的设计风格)，配上圆形筒灯，显得比较另类。“弓形”的进气格栅造型配合长安盾形logo，让前脸充满立体感和时尚感。车身的弧线过渡非常自然，车身隆起的腰线又使得车身肌肉感十足，宽大的外后视镜上嵌入带晶钻设计的转向灯，显得活力十足，而车尾的隐形式尾翼和炮筒式尾灯又增添几许动感。

    笔者预计，悦翔的买主肯定是冲着外观去的，不少人会把它改成马3。模仿并不难，但要是模仿得和原型车如此雷同，就的确是一件让人玩味的事情。海马3的模仿都还留有余地，而悦翔的模仿如此大胆，足见其底气。

悦翔欲成经济型市场的QQ

    当年奇瑞QQ凭借以假乱真的外观和低廉的售价将上汽通用五菱SPARK乐驰冲击得一塌糊涂，后者以后即使降价也无力回天。今天瞧悦翔这模仿的架势，估计出来后，马3的销售也会受到冲击。

分析悦翔的竞争力，可以归纳成以下几点：

首先是长安在轿车领域的积淀基本成熟。靠着奔奔、杰勋、志翔在市场的摸爬滚打，长安汽车已经对如何制造及销售轿车有了感觉。考虑到品牌的发展，悦翔会避免当时奔奔的冒进（快速冲量、制造工艺粗疏），而会用平和的心态来稳步推进悦翔的销售。

其次是悦翔本身具有的产品力。包括在操控方面、安全方面、空间方面的优势，加上6.9L的油耗、3年6万公里的质保，309个服务网点，该车具有成为冲量型轿车的潜质。笔者在驾驶中感觉到档位调试得比较清晰，底盘也偏软，满足了家用的需求。需要指出的是，悦翔在内饰的材质和制造工艺方面还需改善，避免给人“金玉其外，败絮其中”的遗憾。如果内饰改进得到位，悦翔的成功就有了保证。

其三是价格竞争力。长安汽车的轿车产品一贯具有价格竞争力，这次也不例外。此前市场预期悦翔售价6-8万元，如果考虑到成本控制和冲量要求，仍然具有下探的空间，譬如5.8万元左右的起价也不是没有可能。